Pakar Maritim Bongkar 9 Titik Kritis Kecelakaan KMP Virgo Transport 8: Sertifikat Laik Belum Tentu Aman

SURABAYA, Gerbangberita.com – Kecelakaan KMP Virgo Transport 8 yang miring dan tenggelam di Laut Jawa pada 13 September 2026 dalam pelayaran Surabaya-Banjarmasin menyisakan tanda tanya besar. Kapal dilaporkan membawa 243 orang dan 89 kendaraan. [Antara News]

Praktisi maritim dengan 20 tahun pengalaman pelayaran, Adv. Capt. Moh. Sa’du Abdussomad, SH., CPM., CPArb., menilai penyelidikan tidak boleh berhenti pada status kelaikan kapal di atas kertas.

“Jangan berhenti pada pertanyaan kapalnya laik atau tidak. Harus dibuat analisa kuat: dokumen klasifikasi, kondisi teknis aktual, loading muatan, stabilitas, cuaca/rute, pemeriksaan syahbandar, SPB, keputusan berlayar, sampai kejadian di laut,” tegasnya.

Ia mengingatkan penyebab resmi kecelakaan belum dapat disimpulkan hanya dari pemberitaan saat ini.

Sertifikat Berlaku Hingga 2027

KSOP Tanjung Perak sebelumnya menyatakan sertifikat keselamatan kapal berlaku hingga Februari 2027 dan verifikasi Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) untuk lambung dan permesinan berlaku hingga Mei 2027. Kapal juga telah mengantongi Surat Persetujuan Berlayar (SPB) usai pemeriksaan.[detiknews]

Kapal itu sendiri diketahui dibangun tahun 1987 dan sebelumnya beroperasi di Jepang sebelum masuk ke Indonesia pada 2026. Operator menyebut kapal telah menjalani docking pada Februari 2026. [detik.com]

Menurut Capt. Sa’du, sertifikat yang masih berlaku tidak otomatis berarti aman di semua kondisi operasi. “Yang harus diperiksa bukan hanya tanggal kedaluwarsa, tapi isi sertifikat, batasan operasional, temuan deficiency, rekomendasi surveyor, dan apakah konfigurasi setelah pindah dari Jepang sesuai dokumen yang disetujui,” katanya.

Dokumen yang harus dibuka meliputi Certificate of Class, Load Line Certificate, Safety Management Certificate/ISM, laporan docking, thickness measurement pelat, hingga damage/repair history.

Soroti 89 Kendaraan dan Lashing

Titik paling krusial menurutnya ada pada penanganan muatan. Sebanyak 89 kendaraan di atas kapal Ro-Ro bukan sekadar hitungan unit.

“Pertanyaannya bukan apakah total berat masih di bawah kapasitas, tapi di mana setiap kendaraan ditempatkan, beda beratnya, bagaimana handling stabilitas, bagaimana lashing-nya, pakai alat apa, approved atau tidak, dan apakah GM-nya masih memenuhi syarat,” jelasnya.

Untuk itu penyidik perlu meminta cargo manifest lengkap, stowage plan, loading plan, lashing plan, bukti pelaksanaan lashing, deadweight calculation, hingga loading computer output sebelum berangkat.

Terkait dugaan pergeseran kendaraan dan masuknya air, ia menyebut harus dibuktikan secara fisik – apakah lashing putus, turnbuckle rusak, atau kendaraan bertumpuk. Sejumlah ahli memang sempat mengemukakan hipotesis pergeseran muatan dan water ingress berkaitan dengan hilangnya stabilitas, namun masih sebatas hipotesis dan bukan kesimpulan resmi. [suara.com]

Bahaya Free Surface Effect di Dek Kendaraan

Pada kapal Ro-Ro, air yang masuk ke vehicle deck sangat berbahaya. Sumbernya bisa dari ramp door, pintu kedap air, ventilasi, drainase, hingga kerusakan lambung.

“Jika air menyebar di permukaan deck, akan timbul free-surface effect yang mengurangi stabilitas,” ujarnya.

Ia menggambarkan alur yang harus diuji: air masuk, bergerak bebas di deck, GM berubah dan listing membesar, permesinan mati total (black out), kapal kehilangan kemampuan, hingga perintah abandone ship.

Hitung Ulang Stabilitas dan Bedah SPB

Capt. Sa’du mendorong rekonstruksi stabilitas dengan 6 konstruksi, dari kondisi kosong, bermuatan penuh 243 orang dan 89 kendaraan, distribusi aktual, hingga kondisi setelah kemungkinan kendaraan bergeser dan air masuk.

Parameter yang harus dihitung meliputi displacement, draft, trim, KG, GM, GZ curve, hingga wind heeling moment.

Sementara untuk SPB, ia meminta bukan hanya dilihat keberadaannya. “Pertanyaannya harus: atas dasar data apa SPB diterbitkan? Siapa yang mengajukan, siapa yang memeriksa, checklist-nya, data penumpang, kendaraan, cuaca, loading condition, dan siapa yang memberi final clearance,” katanya.

Cuaca dan Usia Kapal 39 Tahun

Analisis cuaca, lanjutnya, harus berbasis data BMKG per jam di lokasi kejadian – tinggi dan periode gelombang, arah angin, arus, hingga wave forecast sebelum berangkat – dan dibandingkan dengan batas operasi kapal.

Soal usia kapal 39 tahun, ia menilai umur bukan bukti tidak laik. “Yang relevan adalah kondisi aktual: ketebalan pelat, korosi, deformasi, fatigue, longitudinal strength, dan watertight integrity,” ujarnya.

Ia memisahkan penilaian menjadi tiga lapisan: kelaiklautan kapal (sertifikat dan survey class), kelaikan kondisi operasi saat berangkat (muatan, lashing, stabilitas, cuaca), dan proses penerbitan SPB.

“Fakta bahwa SPB dan sertifikat masih berlaku tidak otomatis menutup pertanyaan pada lapisan kedua dan ketiga,” pungkasnya.